106Nm 3400f/perctől 75LE-vel 5600f/percnél (Lada 1500) ma már messze nem a csillagos ég, mint a hőskorban. Ennél mehetne jobban is… És már el is dőlt! Valahogy így kezdődhet a tuning őrület. A motort úgy is szét kell szedni, bármilyen irányba indul el az ember. Szinte már mindenki tudja a tutit: főtengely, lendkerék-szerkezettel, hajtórúd könnyítés, centírozás. “Púpos” dugattyú, 8000-es fordulat… A lavinát nem lehet megállítani! Következik a hengerfej bővített csatornákkal-kipolírozva! Az internet tele van jó nevű, bevált, komoly vezérműtengely hirdetéssel…

És mindez azért, hogy négy torok üvölthessen! – Mindent megér!

Azt tapasztaltam, hogy nagyon sokan vakon ugranak fejest a témába és szinte kivétel nélkül belekerülnek a használatra alkalmatlan karburátorok megvásárlásának spiráljába. Ennek az a következménye, hogy végül lesz 1-2 pár tartalék/alkatrész donor a harmadik pár karburátorhoz! Ami végre működőképes és beállítható.

• Az egyik alternatíva lehet a MIKUNI/SOLEX Addhe típus 40-es vagy ritkábban 45-ös méretben. Talán ehhez lehet a lekedvezőbb áron hozzájutni, ami nem utolsó szempont. Vonzó lehet még az is, hogy ez a legkönnyebb konstrukció a cikkben szereplők közül. Sajnos hiánytalan, eredeti állapotú darabokat nem könnyű találni, csakúgy, mint fúvókákat, állítócsavarokat. Azért messze nem lehetetlen. Ezt a legmunkásabb beállítani, de nagyon jó, főleg utcai használatra, mert elég takarékos. 30-as, 32-es venturival fordul elő leggyakrabban, ezért kisebb motorokra 1600 cm^3-ig (persze nem kovácsolt motor) feltehető. Megéri, mert valóban jó, tartós konstrukció.

• Kinek ne jutna eszébe a Weber DCOE? Valószínűleg ez a felelős a tuning-függőségért. Egyedi hangja összetéveszthetetlen, legendás porlasztó számtalan versenyen bizonyított már. Máig gyártásban van Spanyolországban, Mexikóban és más néven Kínában! – Milyen meglepő! Ezért az alkatrészellátás biztosított néhány extrém esetet kivéve. Sokféle variációja létezik, egy adott torokátmérőn belül is. Ennek ellenére hosszú időben telhet megfelelő állapotú és felszereltségű porlasztópárt találni elfogadható áron. A névnek ára van, ebben az esetben talán túlzott mértékben is. Az újakat leszámítva mindegyik karburátor jó néhány motort kiszolgált már és ez nem múlik el nyomtalanul! Ami pedig általában nem a vásárláskor derül ki… Így aztán nem kell csodálkozni, hogy ezek a darabok vagy csak további jelentős költségráfordítással javíthatók vagy reménytelenül elhasználódtak. Nem árt az óvatosság.
  Szériaautókon 38-as, 40-es, 42-es, 45-ös méretben fordult elő. A 48-as, 50-es, 55-ös méretűek csak a legkeményebb versenymotorokra kerültek fel. Átfedés nem kizárt persze!

• Harmadik, inkább elvi lehetőség az SK Racing. Komoly porlasztó, a Weber és a Solex/Mikuni hibridje, melyben ötvözik a két? előd? konstrukciós előnyeit. Pl. kívülről állítható úszószint.

• Ésszerű választás lehet a Dellorto DHLA széria valamelyik darabja. A Fiat konszern az Alfa Romeo típusokon és a Lotus használta szériaautóin. Ez utóbbi még turbo változatban is. 100000 darabos nagyságrendben gyártották, így még mostanában is rá lehet bukkanni a bontókban. De kérdés, hogy milyen állapotban. Ha nem vagyunk eléggé tájékozottak a kérdésben és nincs olyan ismerősünk/szerelőnk akire támaszkodni lehetne, akkor bizony könnyen mellé lehet nyúlni. Remélem, hogy ezzel az írásommal segíteni tudok a vásárlásnál és nem pedig elriasztani a vételtől.

A legfontosabb, hogy tudjuk mi a célunk a motorunkkal. Utcai használatra vagy valamelyik szakágban versenyzésre van rá szükség. Mekkora a motor lökettérfogata/hengertérogata? Ez alapvető illesztési paraméter egy karburátor-motor esetén. Ha utcai motort építünk akkor célszerű egy hasonló lökettérfogatú motorról származó karburátort keresni. Ez versenymotorra igaz lehet. Egyébként jelentős többletköltséget okozhat a nem megfelelő alkatrészek cseréje. Mivel nincs két egyforma motor, így jó eséllyel szükség lesz minimum a főfúvókák cseréjére. Ennél fontosabb azonban, hogy minden – MINDEN – állítócsavar mozdítható és EREDETI legyen kezdve a keverékállító-,megkerülőlevegő-,szinkronállító csavar(ok)on át a mennyiség/fordulatszám-állító csavarig! Nincs olyan csavar, amire a pontos beállításhoz ne lenne szükség! Ne kössünk kompromisszumot! Az éppen elfogadható és a finombeállítás közötti különbség literekben mérhető és a teljesítményleadás is messze lehet az optimálistól. Lényegében 1-1.5 tank benzin ára választhatja el árban az elhanyagolt/tönkretett/különböző párokból összelegózott, beállíthatatlan állapotú darabokat és a tökéletesen funkcionális karburátorokat. Érdemes valóban kifogástalan porlasztókat keresni, mert meghálálják. A kissé hiányos karburátoroktól sem kell félni, mert lehet köztük jó vétel, ugyanis sokkal költséghatékonyabban tehetők működőképessé, mint az elhanyagolt/hozzá nem értők által túlhúzott/tönkretett beállítócsavarokkal rendelkező darabok. Szerencsés esetben még az utóbbiak is felújíthatók lehetnek, feltéve, hogy a vételáruk tükrözi az állapotukat. – Újabb indok amellett, hogy először kérdezzünk! Az nem kerül semmibe! Például ezen az oldalon keresztül.

Van még egy szempont, amit célszerű figyelembe venni. A jól karbantartott karburátorok megőrzik az értéküket, ezért, ha lehet, a leginkább gyári/eredeti állapotúakat részesítsük előnyben a vásárlásnál. Tekintsük befektetésnek! És úgy is használjuk ezeket a kifinomult mérnöki tudással megalkotott karburátorokat!

Folyt.  köv.